Herausforderung Neue Technologien

Der Mythos vom "Zeichenbrett" der Ingenieure:

Blinde Flecken der (libertären) Technikkritik und die Folgen am Beispiel des Automobils

Kurzfassung:

In diesem Block der AG "Herausforderung neue Technologien" geht es - etwas anachronistisch - um eine Technologie, die einmal zu den "Neuen" gehört hat, heute aber sicher nicht mehr dazu zu zählen ist: das Automobil. Anhand einer Rekonstruktion der Durchsetzung des Autos möchte ich versuchen zu erläutern, wie Technik in die Gesellschaft vordringt und wie es dazu kommt, daß wir in vielen Bereichen unseres Lebens offensichtlich ausweglos auf Technik angewiesen sind. Am Beispiel des Autos kann dann auch diskutiert werden, wie mit einer Technologie umzugehen ist, die schon "da" ist (denn das gilt für so ziemlich alle Technik).

Wenige Themen haben in den letzten Jahrzehnten mehr Resonanz in den sozialen Bewegungen gefunden als das Automobil, zumindest soweit sie sich mit Ökologie befassen. Meist steht dabei jedoch eine wie auch immer unzerbrechliche "Beziehungskiste" von Fahrer und Fahrzeug im Blickpunkt des Interesses. Außertechnische Qualitäten des Automobils bündeln demgemäß häufig die Aufmerksamkeit, scheinen für die Kritik instruktiver.

Aus dieser Konzentration auf expressive Gesichtspunkte der Autonutzung erklären sich die Zuschreibungen auf Irrationalität, die durch ein scheinbar kollabierendes Verkehrssystem noch zusätzlich gestützt werden. Der technische Charakter des Automobils bleibt dabei verdeckt, die sozialstrukturelle Bedeutung des Automobilismus als großtechnischem System weitgehend ausgeblendet. Im Gegensatz dazu wird hier ein Perspektivenwechsel vorgeschlagen: Die leitende These ist die, daß mit jeder einzelnen Autofahrt Schritt für Schritt eine automobilzentrierte Realität produziert wird, die sich zu einem eigendynamischen sozialen Prozeß verselbständigt. Das heißt dann u.a. auch, daß sich die Folgen der Automobilisierung zunehmend zu Bestandteilen seiner eigenen Verursachungsstruktur entwickeln.

Folgt man diesem Perspektivenwechsel, erweist es sich als sinnvoll, die Beobachtung von der Krise des Automobilsystems auf Stabilität, von Konflikt in der Automobilnutzung auf Konfliktarmut umzustellen. Dreierlei ist zu erkennen:

1. Auto-Mobilität bezeichnet einen in sich paradoxen Prozeß aus Frei- und Festsetzung mobilgemachter Individuen. Einerseits ermöglicht die Verbreitung des Automobils ein erweitertes Spektrum an Handlungsoptionen. Individuelle Verfügbarkeit, Selbststeuerung und Willkürlichkeit in der Nutzung machen das Automobil für eine wachsende Zahl von zunehmend komplexeren Aktivitäten interessant. Jede einzelne Fahrt trägt dazu bei, während parallel die Formenvielfalt der Fahrzeuge gesteigert wird, so daß wiederum neue Handlungsspielräume "anwachsen". Doch gleichzeitig bringt dieses Vordringen des Automobils auch Festlegungen mit sich. Diese reichen von der Raumwahrnehmung über die formalisierte Interaktion im Verkehr bis dahin, daß Automobilnutzung selbst zum bindenden Bezugspunkt für Differenzierung des Alltagshandelns wird. Nicht nur das Auto, sondern auch sein/e Fahrer/in wird "wie am Fließband” produziert.

2. Selbstverständlich ist die Nutzung des Automobils auf hochintegrierte organisatorische Bezüge und auf weitreichende räumliche Vernetzung angewiesen. Ohne Straßenverkehrsordnung, Fernstraßennetz, Tankstellenketten, Verkehrsleittechnik und Unfallchirurgie könnten die Automobile nicht in Fahrt kommen. Dieses - hier höchst unvollständig beschriebene - großtechnische System wächst in weitem Maße unkontrolliert von übergreifender Planung. Vielmehr erfolgt die Ausbreitung des Automobilismus entlang der Probleme, die sich aus der Intensivierung der Automobilnutzung selbst ergeben. Dies läßt sich am Beispiel der Unfallgefahr zeigen, wobei deutlich wird, daß vor allem die Auslagerung eines großen Teils von Problemen in die Bereiche des Rechts, der Ökonomie und der Pädagogik für Stabilität sorgt.

3. Die aus der technischen Fundierung des Automobilismus resultierende Wachstumsdynamik wird freilich durch ihre Verflechtung mit den gesellschaftlichen Funktionssystemen in einer Weise verstärkt, für die es historisch gar keine Alternative gibt. Zwangsläufig führt dieser Zusammenhang auf die Frage nach der Funktion des (Automobil)-Verkehrs für den Prozeß gesellschaftlicher Ordnungsbildung. Komplexe moderne Gesellschaften wären ohne die durch Ausbreitung des Automobils bewirkte Steigerung funktionaler Interdependenz und sozialer Vernetzung nicht denkbar. Das Automobil ragt sozusagen physisch in gesellschaftliche "Abläufe" hinein. Dies gilt in positiver wie in negativer Hinsicht, aber es gilt vor allen Dingen in hinsicht darauf, daß eingefahrene Bahnen nicht einfach verlassen werden können.

Das Verständnis für die Eigendynamik der Automobilisierung macht deutlich, daß ein emphatischer Handlungsbegriff im Umgang mit dem Technik-Produkt Auto wie mit Technik überhaupt keine sichere Grundlage hat. Der einseitigen Hoffnung auf Umweltethiken oder Umweltbewußtsein wird damit ebenso der Boden entzogen wie hermetischen Szenarios politischer Steuerung, die von einer Gestaltbarkeit des Verkehrswesens ausgehen, wenn nur die "richtigen" Steuerungsleistungen ergriffen würden. Wahrscheinlicher ist vielmehr weiteres Verkehrswachstum, auch und gerade in Form von Automobilverkehr, denn das Automobil führt heute längst ein "Eigenleben".

Daß die Technik/das Auto ihre/seine eigene Realität produziert, wurde natürlich von der libertären Technikkritik schon früh gesehen und ist insofern gar nichts Neues. Nur was folgt daraus? Nicht unbedingt, wie oft von interessierter Seite vorgebracht, daß die Geschichte der Technikkritik als Geschichte der Niederlagen sozialer Bewegungen geschrieben werden müßte. Eher schon trifft die Diagnose zu, daß den Bewegungen oft ein umfassendes und leistungsfähiges Alternativkonzept fehlte, nach dem man sich ein Leben beispielsweise ohne Auto vorstellen könnte. Es stellt sich die Frage, wie sich hinsichtlich problematischer Technologien eine Abwärtssprirale in Gang setzen läßt, die die Verwendung dieser Technik zurückdrängt. In vielem habe ich hier keine Antworten. Sicher scheint mir nur eines: nämlich, daß es auch den libertären Versuchen der Planung oder Steuerung - das hieße dann selbstverständlich der "koordinierten Aneignung" - nicht besser ergehen wird als seinen heutigen, von Technokraten verwalteten Vorgängern.

Klaus Kuhm, Bremen
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